Absturz wegen Umkehrkurve in zu niedriger Höhe

15. November 2024: Den Absturz der Beech A36TC Bonanza HB-EJE am 28. April 2022 in den Bodensee führt die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST darauf zurück, dass nach einem Motorausfall in zu geringer Höhe eine Umkehrkurve eingeleitet wurde. Der damals 72-jährige Pilot kam dabei ums Leben.

 

Der auf seiner Bonanza sehr erfahrene Pilot beabsichtigte, mit der HB-EJE einen Lokalflug durchzuführen. Die Betankung erfolgte nach der letzten Landung am 26. März 2022 mit 251 Litern Flugbenzin. Vor dem Unfallflug wurde das Flugzeug einer 100-Stunden/Jahresinspektion unterzogen. Um 14.35:42 Uhr, etwa zum Zeitpunkt des Überflugs des Bodenseeufers, meldete der Pilot den Ausfall des Triebwerks. Der Flugverkehrsleiter teilte ihm mit, dass er in jeder Pistenrichtung wieder landen könne.

 

Der Flugverkehrsleiter beobachtete, wie die HB-EJE in eine Linkskurve überging. Die Bonanza stürzte in unmittelbarer Nähe des Ufers in den Bodensee. Der See war an der Absturzstelle so seicht, dass das Flugzeug auf dem Seegrund aufprallte und nicht sank. Das Fahrwerk war eingefahren. Gemäss dem SUST-Bericht wurde der Motor 2002 neu in die HB-EJE eingebaut. Der Pilot, der das Flugzeug ausschliesslich selbst nutzte, monierte gegenüber dem Instandhaltungsbetrieb mehrfach, dass der neue Motor nicht einwandfrei funktioniere, da der Treibstoffdurchfluss beim Setzen der Startleistung jeweils auf Werte von deutlich über 35 GPH ansteige und deshalb mittels des Gemischreglers manuell reduziert werden müsse.

 

Im Februar 2008 und im September 2012 wurde die Engine-driven Fuel Pump ersetzt. Im Oktober 2012 wurde der Motor ausgebaut und von einem Fachbetrieb instandgesetzt. Im März 2013 wurde die Aux Fuel Pump ersetzt. Im Oktober 2015 wurden die Engine-driven Fuel Pump ,die Drosselklappeneinheit (throttle air and fuel control assembly) und das Treibstoffverteilerventil (fuel manifold valve) ersetzt. Bei der Jahresinspektion im April 2022 wurde auch eine Sonderkontrolle zur Verlängerung der vom Motorenhersteller empfohlenen kalendarischen Betriebszeit durchgeführt. Anlässlich des Standlaufs des Motors vor den Instandhaltungsarbeiten wurde bei gesetzter Startleistung ein Treibstoffdurchfluss von 35 GPH protokolliert, anlässlich des Standlaufs nach den Instandhaltungsarbeiten (Ausgangsstandlauf) ein solcher von 32 GPH.

 

Gemäss dem SUST-Bericht wurden keine Hinweise auf vorbestandene technische Mängel gefunden, die den Unfall hätten verursachen oder beeinflussen können. Dem Beschädigungsbild des Propellers zufolge gab der Motor zum Zeitpunkt des Aufpralls keine Leistung mehr ab. Der Motor wurde nach dem Unfall aus dem Flugzeug ausgebaut. Dabei wurden keine vorbestandenen unfallrelevanten Mängel festgestellt. Anschliessend wurde der Motor durch einen Fachbetrieb zerlegt und die einzelnen Bauteile begutachtet. Dabei wurden gemäss SUST keine Anomalien festgestellt, die einen Motorausfall oder einen Leistungsverlust des Motors hätten verursachen können.

 

Die SUST hält in ihren Schlussfolgerungen fest, dass Fehlbedienungen des Tankwählschalters oder des Kippschalters der Auxiliary Fuel Pump den Leistungsabfall erklären könnten. Die Stellungen der Schalter vor dem Flug und Betätigungen während des Fluges sind jedoch unbekannt. So führt die SUST den Unfall, bei dem das Flugzeug einen Strömungsabriss erlitt und in den Bodensee stürzte, darauf zurück, dass nach dem Auftreten von Motorproblemen auf geringer Höhe eine Umkehrkurve zurück zum Flugplatz eingeleitet wurde. hjb

Zum SUST-Schlussbericht: HB-EJE_SB